Enciclopedia Armelor: Lun – Monstrul Caspic II

Episodul LXXIII: Ecranoplanul – Ultima Parte

SM-6 demonstratorul pentru Orlyonok

SM-6 (acesta este considerat de catre unii experti ca fiind de fapt demonstratorul pentru viitorul A-90 Orlyonok) avea urmatoarele caracteristici: lungime 31 m; anvergura aripilor principale 14,80 m; inaltime 7,85/7,90 m; greutate 26,50 tone; viteza maxima 350 km/h; inaltimea de planare deasupra suprafetei 1,00 m; propulsie: un turbopropulsor cu turbina cu gaz dispus in varful derivei in fata aripilor in “V” de tip Ivchenko AI-20 K (lungime 3,09 m; inaltime 1,18 m; diametru 84,20 cm; putere maxima dezvoltata: la decolare 4000 CP/croaziera 2490 CP; greutate 1,08 tone; durata de viata 20000 de ore de functionare)/doua turboreactoare dispuse intern, Tumansky RD-9A (Mikulin AM-5, intrate in productie in anul 1950 numite ulterior, din anul 1953, odata cu inlocuirea renumitului constructor de motoare de aviatie Alexandr Alexandrovich Mikulin la OKB-24, cu Serghei Tumansky, RD-9/REAKTIVNYJ DVIGATEL-9. In 1943, OKB-24, purta cel mai probabil numele MNTK “SOYUZ” sau “Fabrica nr.300” si tinea de Ministerul Industriei Aviatice.

SM-6 motorul turbopropulsorului AI-24

Tumansky RD-9 era capabil de urmatoarele performante: lungime 5,56 m; diametrul 670 mm; compresor axial; greutate 725 kg; putere: 3000 kgf/28 kN in regim maximal/3750 kgf/37 kN cu postcombustie. Acest motor a dotat avioanele Yak-25/26/27/28 si MIG-19 –primul supersonic din dotarea Fortelor Aeriene Romane. Mai mult decat atat, chinezii l-au construit sub licenta, numindu-l WP-6, dotand cu el versiunea locala a MIG-ului 19, Shenyang J-6/F-6 la export. RD-9 avea imbunatatiri reale fata de varianta initiala AM-5, cea din urma fiind capabila sa scoata 2150 kgf in regim maximal, fara postcombustie, si 2700 kgf cu postcombustie. RD-9A n-avea postcombustie, dezvoltand 27,46 kN. A echipat Yak-52M si Yak-26); anvergura 14,80 m; anvergura aripilor 73,80 m/patrati; autonomie 700-1000 km.

SM-8 a fost un prototip interesant, precursor al KM,ce era capabil sa evolueze in mlastini, pe terenuri inierbate, pe nisip sau pe suprafete de teren cu obstacole de maxim 20 cm inaltime, la viteze de 65-85 km/h.Acest prototip avea caracteristici satisfacatoare de manevrabilitate, stabilitate orizontala si controlabilitate. Avea urmatoarele caracteristici: lungime 24,80 m; anvergura aripilor principale 9,50 m; inaltimea cozii 5,50 m; greutate 8,10 tone; viteza maxima 300 km/h; inaltimea de planare deasupra suprafetei 1,20 m; propulsie: doua turboreactoare KR 7-300; viteza: la decolare 140 km/h/maxima 220 km/h/croaziera 200 km/h; inaltime de planare deasupra suprafetei cuprinsa intre 1 m-3 m; inaltimea maxima de planare deasupra apei 1,20 m; a fost folosit pentru teste si formarea pilotilor pentru viitoarele ecranoplane.

Toate aceste prototipuri au dus la impresionanta serie KM/Korabl Maket/Nava Macheta/Nava Prototip (proiectata tot de catre Rostislav Alexeev si echipa sa de la Central Hydrofoil Design Bureau/TsKB SPK), in cadrul programului strict secret de creare a ecranoplanelor, program cunoscut si sustinut de catre conducerea politico-militara a URSS din acele timpuri. Si-asta inca de la debutul cercetarilor, Ustinov planificand demonstratia cu SM-2 de pe Lacul Khimki din apropiere de Moscova, din mai 1962, in fata Secretarului General al PCUS, Nikita Hrusciov, si a inaltilor demnitari (pentru demonstratie, SM-2 a fost adus pe lac in zbor de catre un elicopter greu de transport, MI-10K. Ecranoplanul KM deriva direct din SM-2, SM-5 si SM-2P7 (designul KM a fost finalizat in perioada 1963-1964, avand modificari substantiale la structura si tractiune.

KM era impresionant si de aproape 100 de ori mai mare decat SM-2P7), insa era cu mult mai masiv si mai performant. Spun serie chiar daca a fost doar un singur exemplar, fiindca acest ecranoplan a suferit mai multe modificari pe durata testelor, nascandu-se in urma interesului manifestat de catre Marina Militara Sovietica inca din anul 1963. Marina dorea construirea unei nave de mari dimensiuni ce trebuia sa fie capabila de misiuni ASW, SAR, transport desant si tehnica, ceea ce s-a si facut la Santierul Naval „Volga” de langa orasul Gorki (astazi, Nijny Novgorod, acest prototip fiind dus pe cursul Volgai pana la Marea Caspica, cel mai probabil demontat pe barje, noaptea, in mare secret si ferit de ochi curiosi. Pana in 1990 acesta era un oras inchis datorita fabricilor, laboratoarelor si institutelor de cercetare militara aflate aici). Acest ecranoplan a fost la vremea respectiva (1966) cel mai mare si mai greu aparat de zbor din lume, avand 92,30-100/106 m lungime, 37,60 m latime, 22 m inaltimea cozii si 544 de tone greutate, aproape de doua ori mai mare decat „vedeta zilei”, Boeing 747, cea mai mare aeronava in uz pe-atunci. KM, cel mai mare WIG realizat vreodata (avea sa fie depasit doar de gigantul AN-225.

Unele surse rusesti afirma ca acesta era numit de catre constructorii si proiectantii sai, „avion de suprafata”. Cel mai probabil este vorba de traducerea cuvantului Ekranoplan, denumirea sovietica/ruseasca a fenomenului WIG), era capabil sa duca 900 de infanteristi marini la 2000 km distanta (se putea ajunge si la 3000 km distanta, conform unor surse rusesti, insa aceasta depindea de natura incarcaturii si de greutatea acesteia), zburand la inaltimi cuprinse intre 3-4 m (chiar si peste valuri de 3 m inaltime. Se pare ca in varianta finala era capabil sa atinga altitudinea de 14 m), cu viteza record de 450-470 km/h (surse rusesti mentioneaza ca era capabil sa atinga chiar si 550-650-740 km/h, cel mai probabil fara incarcatura la bord, ceea ce este fenomenal. Oricum, pentru economisirea combustibilului si marirea razei de actiune, se recomanda viteza de 430 km/h, conform unor surse). KM avea configuratia unei aeronave la fuzelaj, aripi si deriva, si configuratia specifica unei ambarcatiuni la partea dorsala. Sovieticii au construit un singur KM, insa acesta a fost intens modificat structural pe perioada testelor, intre anii 1966-1980, ce-au durat 15 ani.

De fiecare data ecranoplanul era reinscriptionat, existand fotografii cu numerele „01/04/08” pe deriva, inscriptionarea fiind tipica Marinei Sovietice, pilotii facand parte din Fortele Aeriene Sovietice). Oricum, modificarile unicului prototip de KM tineau de structura, aripi si amplasarea motoarelor, avand anvergura de 32-40 m si lungimea de 92-100/106 m. KM dispunea de 8 turbopropulsoare Dobrynin VD-7NM (13 tone forta fiecare, 127,53 kN) dispuse pe aripile de deasupra cabinei de pilotaj (solutie adoptata pentru a nu se perturba buna functionare a motoarelor datorita stropilor de apa rezultati din functionarea acestora si, bineanteles, pentru mentinerea caracteristicilor aerodinamice ale aripilor), utilizate la pornire si decolare, la care se mai adaugau inca 2 turbopropulsoare Dobrynin VD-7KM (13 tone forta fiecare) dispuse la prova pe deriva, acestea fiind destinate zborului de croaziera.

Aceasta ambarcatiune a fost dusa la poligonul de testare si baza navala a Flotei Rosii de la Kaspiysk (astazi in Daghestan) din Marea Caspica, unde a si executat primul zbor pe data de 18 octombrie 1966, la manse aflandu-se Rostislav Alexeev si Valery Loginov. Acest prim zbor de test a durat mai putin de o ora, altitudinea maxima atinsa fiind de 4 m, iar viteza de decolare sub 140 km/h. Mai mult decat atat, aeronava-ambarcatiune a dovedit stabilitate remarcabila in zbor la viteza de 450 km/h, fapt demonstrat ulterior si pe mare agitata cu valuri de 3 m inaltime. Interesant este faptul ca cele 8 motoare dispuse deasupra cabinei de pilotaj, dispuneau de duze orientabile, la decolare ele suflau aer peste aripile principale pentru marirea portantei insa, odata ce ecranoplanul se afla in aer, acestea erau dispuse in pozitie orizontala, asta in vederea cresterii tractiunii, crescand puterea de propulsie. Odata altitudinea atinsa se porneau motoarele de croaziera din coada, acestea asigurand propulsia necesara. La aterizare, procedura era inversa, scazandu-se viteza de la aproximativ 210 km/h si altitudinea progresiv, duzele fiind rotite in jos pentru a se mari forta de ridicare.

KM 08 marit si modificat

In aceasta etapa, motoarele de croaziera erau oprite si odata ce viteza scadea, ecranoplanul se aseza pe suprafata apei oprindu-se datorita contactului cu aceasta (ecranoplanul se punea pe apa, cel mai probabil, undeva la viteza de 120 km/h). Operatiunea era laborioasa, toate aceste proceduri fiind realizate manual de catre echipaj, cea mai mica greseala putand duce la accidente, precum cele din 1969 (KM aflat in teste s-a dezechilibrat in zbor, a avut contact dur cu apa, unul dintre motoare luand foc. Echipajul s-a salvat, aeronava fiind recuperata si reparata) si 1980 (KM s-a scufundat din cauza unei erori de pilotaj la decolare in Marea Caspica. Echipajul s-a salvat insa, datorita greutatii, ecranoplanul n-a mai putut fi recuperat), si-asta fiindca KM n-a avut sistem automat de conducere al zborului. KM in varianta originala avea urmatoarele caracteristici: lungime 92 m; anvergura 37,60 m; anvergura cozii 37 m; inaltime 21,80 m; anvergura aripilor 662,50 m/patrati; greutate: gol 240 tone/complet incarcat 544 tone; motorizare: 10 turboreactoare Dobrynin VD-7NM/KM, 127,53 kN, 13000 tf fiecare; viteza: maxima 500 km/h/de croaziera 430 km/h; autonomie 1500 km; altitudine de zbor 4-14 m/1,20 m deasupra apei. Varianta finala, cel mai probabil inmatriculata „08”, avea urmatoarele caracteristici: lungime 106 m; anvergura 40 m; inaltime 22 m; greutate la incarcatura maxima 450 tone; altitudine maxima atinsa 3-4 m; viteza maxima 500 km/h, posibil chiar 740 km/h; autonomie 2000-3000 km.

Programul KM s-a dovedit a fi de succes, ambitios si remarcabil pentru potentialul creativ al sovieticilor. Americanii, via CIA, au fost socati cand au vazut pe la sfarsitul anilor *70 acest ecranoplan cu ajutorul imaginilor luate prin satelit, initial crezand ca sovieticii testeaza un avion imens, insa aripile principale scurte si dispunerea motoarelor le-au dat de gandit. Aveau sa afle adevarul la inceputul anilor *90, cand rusii si-au prezentat realizarile si, bineanteles, cand Marina Rusa s-a mandrit cu LUN si ORLENOK, singurele ecranoplane realizate in era sovietica aflate in uz curent in cadrul Marinei. Despre aceste realizari de exceptie vom vorbi in continuare.

MD-160/Lun (Caine de vanatoare/Project 903. NATO in botezase „Duck”/Rata) a fost realizat in anul 1987, programul de dezvoltare debutand in 1970, si a fost/este cel mai reusit ecranoplan sovietic/rusesc. Asamblarea sa a inceput in 1983 pe santierul naval „Volga” din Gorki, iesind pe apa in data de 16 iulie 1986 (pe raul Volga. Tot pe cursul Volgai a fost dus in Marea Caspica) Acesta a servit in cadrul Marinei si a fost cea mai importanta realizare a lui Rostislav Evgenievich Alexeev bazata pe conceptul WIG. Acest ecranoplan urma sa inaugureze Clasa Lun insa, din pacate, sfarsitul Razboiului Rece, colapsul si dezmembrarea URSS au facut ca doar un singur exemplar sa fie realizat, acesta servind in Flota Marii Negre sub numele de MD-160 (exista totusi incertitudini, se pare ca MD-160 n-a fost operativ in Flota Marii Negre ci in cea a Marii Caspice, si ar fi fost tras pe linie moarta in 1999 din lipsa de fonduri la baza navala de la Kaspyisk.

In vara lui 1997, televiziunea de stat rusa a difuzat un reportaj despre ecranoplane, in care unicul Lun apare abandonat si pe jumatate scufundat in apa la baza navala din Kaspyisk, Marea Caspica. Oricum, SUA, NATO si Turcia erau ingrijorate de existenta ecranoplanului, temandu-se ca URSS ar putea construi o intreaga flota de astfel de vehicule ce-ar fi putut aduce militarul sovietic pe coastele „democratiei”. Nu era cazul, sovieticii nu-si permiteau sa-si faca o astfel de flota). Designul nu era diferit de cel al KM si se baza in mod cert pe experienta tehnologica dobandita cu acesta. Totusi, Lun fata de KM era inarmat si avea 8 turbopropulsoare dispuse sus in spatele cabinei de pilotaj pe aripile variabile canard, cate patru pe fiecare aripa, acestea putand fi controlate de catre pilot pe timpul zborului.

Fuzelajul era apopiat ca aspect de cel al hidroavioanelor, iar coada era in forma de „T” avand ampenajul orizontal in forma de „V”. MD-160/Lun avea urmatoarele caracteristici: greutate: gol 286 tone/complet incarcat 380-400 tone; lungime 73,80 m; anvergura 44 m; anvergura aripilor 550 m/patrati; inaltimea cozii 19,20 m; pescaj 2,50 m; echipaj 15 oameni (6 ofiteri+9 marinari); incarcatura admisa 137 tone; motorizare: 8 turbopropulsoare Kuznetsov NK-87, de 127,40 kN/13 tf fiecare; viteza: maxima 550 km/h/de croaziera 450 km/h; plafon de zbor cuprins intre 1-5 m; planare cu efect de sol, peste 3 m; autonomie de 2000 km; armament: 6 lansatoare de rachete anti-nava P-270 Moskit/3M80/SS-N-22 Sunburn/doua turele (una frontala si cealalta in coada), fiecare continand cate doua tunuri PL-23, calibrul 23 mm, fiecare cu o rezerva interna de 2400 de lovituri. Interesant este faptul ca la momentul prabusirii URSS, Marina avea in constructie un al doilea exemplar, acesta urmand a fi destinat misiunilor SAR, numit „Spasatel” (Salvator), ce trebuia sa devina spital de campanie mobil desfasurabil rapid pe marile si oceanele lumii, sau in orice locatie de coasta.

Din pacate, reducerile de buget si haosul din Rusia acelor vremuri au dus la anularea proiectului, insa, dupa toate probabilitatile, „Salvatorul” era gata in proportie de 90%, dar acesta urma sa aiba doar 6 motoare si echipajul format din 9 ofiteri+19 salvatori (personal medical specializat in medicina de urgenta, cel mai probabil), putand lua la bord 150 de persoane pe targi sau 500 de persoane asezate pe banchete, autonomia fiind de 5 zile. Spasatel urma sa dispuna de o autonomie de 3000 km, Marina intentionand sa-l foloseasca pentru salvarea-recuperarea marinarilor aflati in primejdie de pe nave de suprafata si submarine, ideea realizarii sale venind cel mai probabil in anul 1989, dupa tragedia submarinului nuclear „Komsomolets”/K-278 (Project 685 Plavnik/Clasa Mike pentru NATO) din data de 7 aprilie 1989, in care 42 de submarinisti si-au pierdut viata, odata cu scufundarea sa la 1600 m adancime in Marea Barents datorita unui incendiu devastator. Nava a plutit la suprafata timp de 5 ore inainte de a se scufunda, insa niciun ajutor n-a venit din parte Marinei, ceea ce-a produs un imens scandal in anii ce-au urmat. Si daca ne gandim la Kursk, parca tragedia se repeta intocmai…

Spasatel urma sa aiba peste 400 de tone greutate maxima, putand evolua fara probleme pe valuri de peste 3 m inaltime, avand o lungime de 73 m si anvergura aripilor de 44 m. Mai mult decat atat, urma sa dispuna de terapie intensiva si bloc operator pentru interventii usoare si medii dotat cu tot ceea ce este necesar mentinerii si salvarii vietii. Pacat ca n-a apucat sa fie realizat, ar fi fost util in toata lumea! A existat la nivelul anului 2012 intentia de a se repune in functiune si moderniza Lun, inclusiv terminarea variantei Spasatel, insa pana la aceasta ora Ministerul Apararii al Federatiei Ruse n-a intreprins nimic…

MOSKIT (P-270/SS-N-22 SUNBURN avea urmatoarele caracteristici: racheta de croaziera antinava; greutate 4500 kg; lungime 9,47 m; diametrul 80 cm; ogiva: exploziva, de 320 kg/termonucleara, de 120 KT -se pare ca si acestea sunt tinute in rezerva strategica; supersonica, Mach 3; ghidaj activ-radar, posibil si satelit; altitudinea de zbor este de 20 m; autonomie de 120-150 km. Pe Lun erau dispuse sase containere in tandem, 3 perechi a cate doua containere cu rachete deasupra fuzelajului, avand la baza deflectoare de mari dimensiuni pentru disiparea jetului produs de motoarele rachetelor. Datorita acestor rachete, Lun avea manevrabilitate scazuta, raza de virare fiind foarte mare si se facea la viteza scazuta, basca ca lua greu viteza. Un impediment important era faptul ca lansarea rachetelor se facea la viteze mici, ceea ce-l facea vulnerabil la un atac inamic.

Singurul ecranoplan realizat de catre sovietici, devenit 100% operational in VMF, a fost A-90 Orlyonok (Vulturasu/Pui de vultur), proiectat de catre Alexseev intre anii 1968-1970 (astazi, expertii rusi il califica drept „Ekranoplan Clasa B” –ce poate evolua si la inaltimea de 3000 m, fiind plasat intre Clasa A –se limiteaza doar la efectul de sol –si Clasa C –ce utilizeaza efectul de sol doar pe timpul decolarii si aterizarii). Acest ecranoplan era in anul 1979, anul oficial al intrarii in dotarea Marinei Sovietice, primul si singurul astfel de vehicul devenit operational la nivel mondial. Deci, cu alte cuvinte, a fost si este o premiera pe plan mondial, un merit de necontestat al sovieticilor, NATO si SUA facand tot felul de supozitii cu privire la ce-ar fi putut face acesta, imaginandu-si flote imense si mii de infanteristi marini debarcati pe coaste litorale riverane unor terte tari ale Aliantei. Mult fum pentru nimic, agitatie si strategii facute degeaba, sovieticii n-au apucat sa faca decat 5 exemplare (inclusiv prototipul, numit de catre constructori si „Intermediarul” sau „Dubla”, a sfarsit pana la urma dezmembrat, acesta fiind folosit doar in teste statice.

Din cele 5 construite doar 4 au zburat efectiv, insa doar 3 au ajuns in dotarea VMF) care, oricum, nu reprezentau decat o picatura de apa in oceanul inarmarii Est-Vest, chiar daca a fost o picatura amara pentru vestici. Ecranoplanul se baza pe acelasi principiu ca si KM, insa avea o configuratie cu totul diferita de acesta. Dispunea de aripi mici si drepte si o coada in „T” de mari dimensiuni, asta dupa o lunga serie de experimente, pe deriva de mari dimensiuni regasindu-se puternicul motor turbopropulsor NK-12M/MK, folosit in zborul de croaziera, motor ce antrena doua elice contrarotative de tip AV-90 (derivau din cele folosite de gigantul TU-95 BEAR. Aveau cate 4 pale si, foarte probabil, viteza de 750-800 rpm). Ca si predecesorii sai, „Vulturasul” a fost construit la fabrica din Gorki, fiind testat prntru prima data in zbor in anul 1973, testele relevand faptul ca ecranoplanul este o reusita, depasind cu mult asteptarile constructorilor sai, si mai ales pe cele ale Marinei.

Totusi, primele teste pe apa au debutat cu un an inainte, acestea desfasurandu-se in mare secret pe micuta insula Khizi de pe cursul Volgai (toamna lui 1972. La unele dintre teste, ecranoplanul a fost tractat pe apa de catre o vedeta cu aripi subacvatice, insa, conform unor surse, se pare ca de fapt este vorba despre salupa de pasageri „Volga”, fiind cunoscut faptul ca mai multe navigau de la inceputul anilor *50, unele dintre acestea proiectate de catre Alexseev, precum: Racheta, Meteor, Kometa, Sputnic, Burevestnik, Astrul, Voshkod, Chaika, si altele). Testarea ecranoplanului in mare secret a presupus eforturi deosebite din partea sovieticilor, Volga era navigabila, localnicii si curiosii multi, „Vulturasul” cam maricel, astfel ca s-a lansat teoria ca este vorba despre un hidroavion (chiar semana cu unul, basca ca sovieticii construiau si aveau in dotare asa ceva) care din cauza unei avarii fusese nevoit sa aterizeze/amerizeze in zona, bietii militari si civili straduindu-se sa-l mute de-acolo. Bineanteles, cine era prea curios si punea intrebari, atragea imediat atentia KGB-ului si Militiei (pana si astia erau convinsi ca-i vorba despre un hidroavion ce n-a avut noroc).

Echipajul „Vulturasului”

Acest prim-prototip testat in 1972 a fost numit S-23 (in evidentele VMF apare si sub codificarea de „Alb 23”, fiind primul „Vulturas” testat in zbor), acesta se va prabusi accidental in anul 1975 din cauza unor defectiuni structurale cauzate de aliajul din care fusese realizat corpul navei, partea frontala desprinzandu-se la contactul dur cu apa, pilotii reusind sa-l puna pe uscat, fiind intr-un final dezmembrat (la acest test a participat si Alexeev, insa asta l-a costat functia, fiind indepartat de catre ministrul apararii de la conducerea Biroului, insa a ramas tot pe-acolo, in functia de sef de sectie/lucrari. Era totusi Erou al Muncii Socialiste, pe munca si inteligenta lui, insa „eroii” de acest fel aveau un anume statut si privilegii. El este printre putinii care chiar le merita, nu era un politruc idiot facut la Frunze). Acest aliaj de otel numit in inventare, K-482T1, era rezistent la coroziune si actiunea apei dar casant si, cel mai probabil, fusese avariat de pietrele de rau ceea ce a dus la fisuri ce n-au fost sesizate cu ochiul liber, carena pur si simplu spargandu-se. Ulterior, la variantele ce i-au urmat, aliajul a fost imbunatatit, acest nou otel fiind cu mult mai rezistent. I-au urmat S-21 (intrat in dotarea VMF in data de 3 noiembrie 1979, avand codificarea „Alb 21”.

Interior A-90 ORLYONOK

Avea sa fie pierdut pe data de 12 septembrie 1992, scufundandu-se in Marea Caspica ducand in adancuri un membru al echipajului), S-25 (intrat in dotarea VMF in data de 27 octombrie 1981, avand codificarea „Alb 25”), S-26 (intrat in dotarea VMF in data de 30 decembrie 1981, avand codificarea „Alb 26”), insa Maresalul Dmitri Ustinov, ministrul al apararii pe-atunci (1976-1984), intentiona sa realizeze 120 de exemplare (intre anii 1981-1990), totul ducandu-se naibii odata cu moartea acestuia in 1984 (20 decembrie), acesta fiind un puternic sustinator al „Vulturasului” care numai ieftin nu era (noul ministru al apararii, Maresalul Serghei Leonidovivi Sokolov, a anulat intregul program, fondurile fiind redistribuite in vederea constructiei de submarine nucleare, precum extraordinarul Typhoon). Cele trei ecranoplane A-90 (in inventarul VMF) au servit in Flota Marii Caspice, desi ele fusesera detasate oficial in Flota Marii Negre unde n-au ajuns niciodata, ramanand cu baza la Kaspyisk. In perioada 1990-1992, datorita crizei profunde de fonduri, Marina le-a tras pe linie moarta, scotandu-le cu totul din inventare in cursul anului 2007 (totusi, exista supozitii ca Marina Rusa le-ar mai fi folosit ocazional la manevre, pana prin anii 1998-2000, posibil chiar pana-n 2004). Singurul supravietuitor cunoscut este S-26, acesta aflandu-se expus la Muzeul Marinei din Moscova.

Se pare ca Marina Sovietica/Rusa a fost foarte multumita de „Vulturasi”, cu deosebire infanteristii marini, acestia fiind incantati de capacitatea acestuia de a-i transporta impreuna cu tehnica din dotare (140-150 de militari/28 de tone incarcatura maxima/doua transportoare blindate amfibii de tip BTR-60 sau BMP-1). Si-asta pe buna dreptate, fiindca corpul „Vulturasului” era proiectat si compartimentat astfel: schema constructiva asemanatoare cu cea a unei aeronave cu trei motoare – un turbopropulsor NK-12M/MK (13276-13460 CP/9900 kW-15000 CP/152 kN), folosit in zborul de croaziera, motor ce antrena doua elice contrarotative de tip AV-90/doua turboreactoare NK-8-4K (10500 kgf fiecare/103 kN) folosite la decolare, avand turbinele dispuse in botul ecranoplanului. A-90 era capabil sa evolueze pe mare agitata cu valuri de 3 m inaltime, dar se putea ridica si la altitudinea de maxim 3000 m, astfel ca zborul peste obstacole, precum cladiri, facilitati portuare, etc, nu era o problema.

ELICELE CONTRAROTATIVE AV-90 DE PE ORLYONOK

Mai mult decat atat, evolutia la inaltime joasa facea ca aparatul sa fie practic invizibil instalatiilor radar inamice de la sol, ceea ce era un mare atuu pentru „Vulturas”; echipaj 5 –pilot, copilot, mecanic de bord, navigator, radiotelegrafist si un infanterist marin. In caz de incarcatura cargo sau desant, la bord erau luati si doi experti in gestionarea incarcaturii; structura ecranoplanului era realizata din duraluminiu si otel, doar carenajul cupolei radio situata sus in partea fata a fuzelajului era realizata din materiale compozite, cel mai probabil fiind vorba de un aliaj de ceramica; cabina cargo era destinata transportului de desant, marfa sau tehnica de lupta, si avea 21 m lungime, 3,20-3,40 m inaltime si 3-4,50 m latime. Incarcatura de trupe, marfa sau tehnica de lupta era incarcata-descarcata prin rotirea in lateral a sectiunii mobile a cabinei de pilotaj (aceasta era prinsa in balamale si actionata hidraulic sau manual), iar echipajul dispunea de o usa de acces dispusa deasupra aripii. Ecranoplanul era prevazut si cu o iesire de urgenta, atat pentru echipaj cat si pentru militari, aceasta fiind dispusa deasupra cabinei de pilotaj, insa daca lucrurile mergeau bine, evacuarea se putea face si prin usa de acces de deasupra aripii; aripa principala avea caracteristici aerodinamice, fiind special realizata in vederea utilizarii fenomenului WIG, avand la capete flotoare destinate plutirii pe suprafata apei. Aripa dispunea de eleroane (evolutia acestora se desfasura intre -10◦/+42◦) si flapsuri (unghiul de deviatie al acestora ajungea pana la +70◦. In faza de decolare, pilotii coborau flapsurile), acestea fiind folosite la decolare pentru crearea fenomenului WIG, la crearea acestuia contribuind si jetul motoarelor reactive ce era trimis sub aripa, creandu-se efectul anterior mentionat (expertii rusi numesc acest fenomen, injectie de aer).

A-90 Orlyonok avea urmatoarele caracteristici: lungime 58 m; anvergura aripilor 31-31,50 m; greutate: la decolare 140 tone; viteza: maxima 400 km/h/de croaziera, economica, 375 km/h; autonomie de pana la 1500 km, in functie de greutatea incarcaturii (de regula, conform surselor rusesti, in aplicatii, se luau la bord 30 de militari si 40 de tone incarcatura); altitudine cuprinsa intre 3-3000 m; echipaj cuprins intre 5-7 oameni; inaltime 16,30 m; anvergura aripilor 304 m/patrati; armament: doua mitraliere NSV 12,7 Utes dispuse in turela controlata electric, la partea dorsala fata (imediat in spatele cabinei de pilotaj); incarcarea pe aripa 460,50 kg/m patrat

Orlyonok la baza din Kaspiysk

Mitraliera grea NSV a fost creata de catre inginerii Nikitin, Sokolov si Volkov (de aici ii vine si numele) incepand cu anul 1969 (cel mai probabil a intrat in dotarea armatei sovietice incepand cu anul 1971), aceasta fiind destinata a inlocui celebra DShK, si avea urmatoarele caracteristici: calibrul 12,70 mm; greutate 25 kg; lungime 1,56 m; lungimea tevii 1,34 m; raza maxima de actiune 2000 m; rata de foc 700-750-800 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 845 m/s; a avut mai multe variante, precum: NSVT –montate pe tancuri T-55/64/72/80, au fost vazute in Irak si Iugoslavia/M-87, varianta realizata sub licenta in Iugoslavia si dispusa pe nave ale marinei locale/WKM-B, varianta realizata sub licenta in Polonia, modernizata in prezent la standard NATO (50 BMG)/ITKK-96, modernizata de catre finlandezi; s-a exportat in Bulgaria, India, Vietnam, Iugoslavia, Polonia, Coreea de Nord, Afganistan, Finlanda, Kuweit, Irak, tari africane; incarcator tip banda cu 50 de cartuse; se afla si astazi in uz.

Interesant este faptul c-au existat si dupa 1990 planuri ruso-ucrainene privind dezvoltarea ecranoplanelor. Biroul „Antonov” din Ucraina a avut un proiect ce viza realizarea unui sistem de salvare aeropurtat destinat salvarii pe mare si chiar deservirii platformelor de foraj marin, sistem bazat pe AN-225 si A-90 Orlyonok, un „Vulturas” aeropurtat, in care AN-ul avea rolul de avion purtator la mare distanta a ecranoplanului, acesta urmand a fi echipat cu tot ceea ce este necesar unei astfel de misiuni.

„Vulturas” aeropurtat

Practic, AN-ul decola in „spinare” cu Vulturasul, il ducea cu viteza maxima de 700 km/h la locul catastrofei sau a urgentei. Aici „parazitul” isi tureaza motoarele desprinzandu-se de avionul-mama, amerizeaza si-si executa misiunea, revenind la cea mai apropiata baza (ruseasca sau aliata, inclusiv apartinand NATO. Americanii chiar au vazut pe viu „Vulturasii”, rusii permitandu-le o vizita la Kaspyisk, ba chiar se intentiona realizarea in comun a unor noi variante, inclusiv Spasatel, insa asta nu s-antamplat niciodata din lipsa de fonduri. S-a incercat inclusiv gasirea unor sponsori ori firme potential interesate, precum cele din domeniu forajului marin, insa…nimic) prin forte proprii.

Indiferent cum au fost privite, drept succese sau esecuri, ecranoplanele raman realizari tehnologice de exceptie, incitante si interesante, in istoria constructiilor aeronautice si, foarte probabil ca-n viitor aceste proiecte sa fie reluate, destinate inclusiv mediului civil.

Episodul LXXIV: Crotalul, partea I

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.

www.combatreform.org

englishrussia.com

andriuha077.narod.ru

www.avionslegendaires.net/…/alekseyev-a-90–o…

armyphotos.net

www.airliners.net

www.krasnayazvezda.com

jpcolliat.free.fr

m.henrysinn.com

www.aviationsmilitaires.net