DAVID SI GOLIAT (partea 4)

Hidroavion IMAM Ro.43

Cuirasatul Roma, ca si navele surori dealtfel, dispunea de propriile aeronave -3 IMAM Ro.43, ulterior 3 Reggiane Re.2000 (cert e c-a avut in 1943 -2 RE.2000+1 Ro.43. Cele doua exemplare de RE-2000 au fost ambarcate pe Roma in toamna lui 1943, conform surselor oficiale italiene). Acestea erau catapultate, catapulta fiind dispusa la pupa, masura 21 m lungime fiind actionata cu aburi (aeronava era dispusa pe o sanie). Cert e ca la momentul scufundarii, odata cu cuirasatul Roma, 1393 de oameni din totalul de 2021 echipaj, s-au dus la fund si doua hidroavioane IMAM Ro.43, inmatriculate MM.27112 si MM.27153 (IMAM-Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali din Napoli, fondata in 1923 de catre Nicola Romeo, inginer si parlamentar italian, posesor al companiei Alfa Romeo. Compania mai e cunoscuta drept Aviazione Romeo. In WW II compania apartinea Grupului Breda. Au produs primul biplan de recunoastere-bombardament in 1926 –IMAM Ro.1, licenta olandeza Fokker C.V-E. Ultimul proiect de aeronava a fost IMAM Ro.63 in 1941, monomotor de legatura si recunoastere similar celui german Fiesler Fi-156 Storch, cu caracteristici STOL/Short Take-Off and Landing/Decolare si Aterizare Scurta realizat in doar 6 exemplare. Dupa razboi s-au implicat in realizarea turboreactoarelor Aerfer Sagittario 2 si Aerfer Ariete, proiecte despre care am vorbit intr-un articol anterior).

RE-2000 lansat de pe cuirasatul Littorio

Ideea modernizarii hidroavioanelor ambarcate la bordul marilor nave de razboi i-a venit Regia Marina odata cu planul ambitios de modernizare si intarire a Flotei de la inceputul anilor *30 (italienii au inceput o ampla dezvoltare a hidroavioanelor la inceputul anilor *20/sec.XX, pe baza experientei capatate in WW I cu hidroavioanele din seria Macchi, de M1 la M12. Primul a fost realizat de catre Societa Industriale l’Aviazione, numit Bastianelli P.R.B, un singur exemplar realizat, primul zbor 11 mai 1921. I-au urmat o serie de hidroavioane de patrulare si antrenament, celebra serie Cant,Savoia-Marchetti, Macchi, etc. ). Dezvoltarea aviatiei navale la inceputul anilor *30 era in voga, principalele Flote ale Lumii dotandu-si marile cuirasate si crucisatoare cu hidroavioane catapultate de pe punte destinate recunoasterii, observarii si gasirii flotei si a submarinelor inamice, indeplinind si rolul ghidare a tirului artileriei. Mare parte dintre acestea puteau duce bombe si torpile, marind raza de distrugere si capacitatea de lupta a “navei-mama”.

IMAM RO-43

Ca urmare, Regia Marina lanseaza in 1933 o competitie pentru realizarea unui hidroavion modern, catapultabil de pe puntea navelor, capabil sa indeplineasca misiuni de recunoastere si observare indepartata, hidroavion destinat Escadrilelor de Recunoastere Ambarcate, in caietul de sarcini emis solicitandu-se: viteza maxima de 240 km/h; autonomie minima de 600 km, circular/timp minim de zbor 5,50 ore. S-au inscris cinci competitori –Piaggio cu proiectele P-18/20, FIAT/CMASA cu MF-10 (MF-Marina Fiat. Doua prototipuri realizate in 1934, inmatriculate MM.238/288. N-a intrat in productie de serie, ambele aeronave fiind predate Regia Marina, acestea fiind folosite pentru scolarizarea pilotilor in cadrul Scuola Idrovolanti. Nu se cunoaste soarta lor, ultima “aparitie” cunoscuta a MM.288 dateaza din iunie 1937. O alta poveste…), CRDA CANT cu Z.504 (CANT-Cantieri Aeronautici e Navali Triestini. Un singur exemplar a fost realizat), Macchi Aeronautica cu proiectul C.76 (probabil deriva din Macchi-Castoldi M.C.72, un hidroavion de mare viteza realizat pentru Cupa Schneider in 1934, acesta atingand fenomenala viteza de 704/709 km/h, motorul dezvoltand 2850 CP/2126 kW, chiar 2800 CP. Doar 5 exemplare au fost construite, insa in perioada interbelica Casa Macchi era renumita in lume pentru hidroavioanele sale “de curse”, foarte rapide, acestea participand intre anii 1925-1940 la Cupa Schneider. Creatorul lor a fost Mario Castoldi, cel ce-avea sa-si puna amprenta asupra celebrelor Macchi C.200/202/205, coloana vertebrala a aviatiei de vanatoare a Regia Aeronautica) si IMAM cu proiectul Ro.43. IMAM Ro.43 avea sa castige cu toate ca in exploatare aeronava nu s-a dovedit a fi prea stralucita, structura neavand rezistenta necesara operarii pe mare (odata lansata de pe catapulta, aeronava, de regula, nu mai era recuperate si readusa la bord, echipajul fiind nevoit sa se intoarca pe continent. Asta daca se putea, daca nu erau luati la bordul distrugatoarelor. Flotabilitatea aeronavei, conform surselor, nu era adecvata, iar manevrabilitatea era scazuta) castigand cel mai probabil datorita faptului ca depasea viteza maxima si autonomia de zbor specificata de Regia Marina.

IMAM Ro.43, hidroavion de recunoastere biplan, deriva din IMAM Ro.37 Lince (Linxul. Biplan de recunoastere si bombardament usor biloc cu baza la sol, primul zbor 6 noiembrie 1933, realizat in peste 600 de exemplare. Botezul focului l-a primit in Spania, s-a dovedit a fi submotorizat, o aeronava mediocra. Ca fapt divers, ungurii au cumparat 14 exemplare, pilotii maghiari nefiind deloc incantati de Linx. Avea insa autonomie mare, 1600 km), aeronava fiind construita din tuburi de otel, lemn, aluminiu si panza. Structura delicata nu rezista operarii prelungite pe mare, aeronava neputand fi recuperata pe mare agitata. Chiar si-n conditii de mare calma, amerizarea putea avaria structura fragila, usoara a aeronavei, astfel ca de cele mai multe ori pilotii reveneau in hidroscale dupa misiune (asta deoarece marile nave de razboi italiene au operat in apropierea Cizmei. Au fost insa si cazuri, nu putine, cand echipajele s-au parasutat ori au amerizat abandonand aeronava, fiind recuperate de distrugatoarele din escorta crucisatoarelor si cuirasatelor. Echipajele spuneau despre Ro.43 ca-i “o aeronava de unica folosinta”). La momentul intrarii Italiei in WW II, Regia Marina avea 105 aeronave Ro.43 in dotare, acestea echipand unitatile navale majore ale Flotei, cuirasate si crucisatoare grele si usoare.

Cel putin 193-200-240 de exemplare au fost produse pana in 1941, la momentul Armistitiului din 1943, doar 48 se mai aflau in uz. Curand, pentru Regia Marina a fost clar ca era nevoie de o aeronava mai buna, mai rapida, mai bine inarmata si mai rezistenta, un vanator navalizat, optandu-se pentru versiunea navalizata a vanatorului Reggiane Re.2000. Aceasta necesitate s-a evidentiat inca din timpul Bataliei din Calabria, 9 iulie 1940 (italienii ii spun Batalia din Punta Stilo, 55-56 km est de Calabria. Aceasta batalie a fost printre putinele confruntari navale ale Regia Marina in Marea Mediterana. Au fost doar 4 confruntari navale majore –Batalia din Calabria/Taranto, Operatiunea White si Batalia de la Capul Spartivento), cand Regia Marina s-a pus cu Royal Navy si Royal Australian Navy. Ambele parti au sustinut “Victoria” fortelor proprii, in realitate insa a fost remiza, fiecare Flota grabindu-se s-a se-ntoarca in port. Propaganda mussoliniana a sustinut ca batalia a fost “o victorie fara precedent a Flotei” condusa de vice-amiralul Inigo Campioni in fata Fortei B condusa de catre vice-amiralul britanic Andrew Cunningham, comandant-sef al Flotei din Mediterana. Realitatea este ca britanicii s-au ales cu doua crucisatoare usoare avariate (HMS Neptune si HMS Gloucester) si doua distrugatoare avariate (HMS Hereward si HMS Decoy. Un singur distrugator a fost scufundat pe 11 iulie in Marea Mediterana de Vest de catre un submarinul italian Clasa Marconi, acest distrugator apartinand Fortei H ), iar Regia Marina a avut un cuirasat avariat (Giulio Cesare), un crucisator greu avariat (Bolzano). La aceasta batalie au participat 6 aeronave IMAM Ro.43 lansate de pe crucisatoarele usoare, o astfel de aeronava lansata de pe crucisatorul Eugenio de Savoia (crucisator usor Clasa Condottieri, 10.539 tone, 8×152 mm/6×100 mm, doua IMAM Ro.43+o catapulta) a mentinut contactul vizual cu cuirasatul britanic HMS Warspite (Clasa Queen Elizabeth, 33.410 tone, nava datand din WW I, 8×381 mm/14×152 mm), dirijand tirul cuirasatului Giulio Cesare pana a fost doborat de un Sea Gladiator (biplan de vanatoare) decolat de pe portavionul HMS Eagle. Aceasta e si prima “aparitie” consemnata a IMAM Ro.43 in Razboiul din Mediterana.

La sfarsitul lui 1940, un Ro.43 singuratic lansat de pe crucisatorul greu Bolzano, a localizat flota britanica la inceputul bataliei de la Capul Spartivento, era ora 9.45 minute. Echipajele aeronavelor decolate de pe portavionul HMS Ark Royal au pretins doborarea unui IMAM Ro.43 ce apartinea cuirasatului Vittorio Veneto, in timp ce bombardau flota italiana (rezultate mediocre). Un alt Ro.43 decolat de pe Vittorio Veneto a reusit sa gaseasca escadra de crucisatoare britanice in apropierea insulei Gavdos, preludiul Bataliei de la Matapan din 28 martie 1941. Pentru aceste reusite, IMAM Ro.43 a fost elogiat de Comando Supremo, insa asta era doar propaganda, fiindca inca de la intrarea in razboi hidroavionul era depasit.

Roma hidroavion IMAM RO-43 pe catapulta

IMAM Ro.43 avea urmatoarele caracteristici: hidroavion de recunoastere biplan, primul zbor 19 noiembrie 1934, biloc in tandem (de regula, pilotul apartinea Regia Aeronautica iar observatorul, Regia Marina. Asta cel putin la inceputul razboiului), proiectat de Giovanni Galasso. La primul zbor, la mansa s-a aflat pilotul de test Nicolo Lana. Primul prototip a fost inmatriculat MM.244, primul zbor avand loc la Hidroscala din Napoli; in fuzelaj erau decupate doua ferestre, stanga-dreapta, pentru facilitarea observarii; lungime 9,71 m; anvergura 11,57 m; anvergura aripilor 33,36 mp; inaltime 3,51 m; greutate: gol 1760 kg/la incarcatura maxima 2400 kg; motorizare –un Piaggio P.XR, 9 cilindri, radial, 700 CP/522 kW (prototipul a fost motorizat cu Piaggio P.IX RC40 de 610 CP, ce s-a dovedit a fi mediocru. Aeronavele de serie au avut P.XR); viteza: minima 99 kmh/maxima -300 km/h la 2500 m altitudine/303 km/h la 2000 m altitudine; autonomie 1092/1500 km –posibil. O patrula, zburand la viteza economica, fara manevre inutile, putea dura si 4,30 ore; plafon de serviciu 6600 m/maxim 7200 m; timp de urcare la 4000 m altitudine -11 minute; aeronava costa in 1938 -450.000 de lire italiene; hidroavionul dispunea de un flotor mare dispus central sub fuzelaj+doua mici flotoare laterale dispuse la capetele de plan, cate una per aripa, acestea avand rol de stabilizare; primul Ro.43 ambarcat a apartinut crucisatorului usor Raimondo Monteccucoli, bazat pe acesta incepand din 1937 (Clasa Condottieri. A supravietuit razboiului servind in Marina Militare pana in 1964. In 1943 avea doua Ro.43 la bord); armament: 2 mitraliere Breda-SAFAT, calibrul 7,70 mm (una operata de pilot-montura fixa -si cealalta de catre observator –montura flexibila).

Mitraliera Breda-SAFAT (SAFAT apartinea de FIAT) are urmatoarele caracteristici: produsa intre anii 1930-1940 de catre Breda la Societa Anonima Fabbrica Armi Torino/SAFAT; racire cu aer; greutate 12,50 kg; calibrul 7,7×56 mm; rata de foc 800-900 proiectile/minut; viteza initiala a proiectilului 730 m/s; folosea si proiectile HEIT/High-Explosive Incendiary Tracer (contineau 80 de grame de PETN/Pentaerythritol Tetranitrate, o substanta similara nitroglicerinei, extrem de puternica, inventata de germani in 1894, produsa masiv incepand din 1912 si utilizata la proiectile atat in WW I cat si-n WW II); lungime 1,09 m; lungime teava 64 cm; arma e considerata de catre experti ca fiind similara cu cea americana Browning M1919. Cu toate acestea, arma nu era foarte fiabila, pilotii italieni considerand ca aceasta are rata mica de foc, viteza initiala insuficienta a proiectilului si greutate mare.

Din 1941-1942 avea s-apara varianta grea, calibrul 12,70 mm, arma mai fiabila si mai puternica, apreciata de catre piloti. Interesant e faptul ca la intrarea in razboi, aeronavele italiene nu dispuneau de mitraliere grele calibrul 12,70 mm precum sovieticii, germanii, americanii si japonezii, ceea ce i-a facut sa importe in numar scazut mitraliere germane MG-151, pe care le-au montat pe aeronavele de vanatoare. Oricum, mitralierele Breda-SAFAT calibrul 7,70 mm, chiar si cele calibrul 12,70 mm, au ramas in uzul fortelor italiene pana prin 1970, destinate apararii AA a trupelor de la sol. Per ansamblu, IMAM Ro.43 nu diferea prea mult de IMAM Ro.37, nu a fost nicicum o aeronava remarcabila. Istoricii si pasionatii italieni se intreaba si astazi de ce au proiectat si produs o aeronava mediocra cand ar fi fost mai usor sa cumpere o licenta straina pentru o aeronava mai promitatoare. Raspunsul ar fi ca Marea Britanie, Franta, URSS si Germania aveau la acel moment in dezvoltare astfel de aeronave la inceputul anilor *30 deci, cu alte cuvinte, nu prea aveau de unde lua. Mai mult decat atat, a fost mandria de a produce intern astfel de aeronave, de a continua o traditie ce data din WW I, ceea ce, din punctul meu de vedere tine de realism si bun simt –bune sau rele erau ale lor. Cert e faptul ca Ro.43 a dotat toate navele capabile s-a transporte aeronave, intrand si-n dotarea Regia Aeronautica. Unii experti italieni considera ca IMAM Ro.43 a fost una dintre cele mai bune aeronave din clasa sa…

I-a urmat IMAM Ro.44, versiunea vanator a IMAM Ro.43, primul zbor octombrie 1936, insa acesta a fost realizat in doar 35 de exemplare din cele 51 planificate. Ca performante era similar Ro.43, insa era mai manevrabil, mai bine inarmat (avea mitraliere calibrul 12,70 mm) fiind destul de rapid pentru a putea intercepta biplane britanice Fairey Swordfish sau hidroavioane Fairey Seafox, insa autonomia era mai scazuta decat la Ro.43, doar 1199-1200 km. IMAM Ro.44 a fost ultimul biplan proiectat de compania IMAM. Si, ca sa incheiem, iata ce scria familiei un pilot de Ro.43 ce servea pe un crucisatorul usor Duca degli Abruzzi (11.735 tone, 10×152/55 calibre, 4 IMAM Ro.43. A servit in Marina Militare pana in 1961) in legatura cu serviciul sau: “Pe crucisator ma aflu in serviciul aerian. In aceste conditii nu sunt precum intr-o statiune…Orele de zbor acumulate intr-o luna sunt putine, dar asta are o importanta secundara. Mai important e sa-mi indeplinesc toate sarcinile ce decurg din calitatea mea de Ofiter de Marina, ore istovitoare de Garda ce nu-mi permit sa dorm o noapte intreaga. Zborul e in plus fata de serviciul normal al unui ofiter pe nava. Asta ma solicita fizic si ma epuizeaza nervos”.

Un alt avion ce s-a aflat limitat in dotarea cuirasatelor clasei Littorio a fost Reggiane Re.2000 Falco (Soimul). Se pare ca Regia Marina a achizitionat doar 12 exemplare pe care le-a navalizat in vederea ambarcarii pe marile sale nave de suprafata ce aveau nevoie stringenta de aeronave de vanatoare destinate apararii. Nu ne vom opri intregii istorii a Re.2000, vanator care s-a descurcat relativ bine in 1941, dar in 1942 era deja mediocru si perimat (despre intreaga sa istorie in articole viitoare). Ne vom opri doar asupra variantei sale navale, Reggiane Re.2000 Catapultabile, dar nu inainte de a vedea principalele sale variante, unele dintre acestea avand legatura cu varianta ambarcata/navalizata. Iata care au fost acestea:

RE-2000 MM-8281

-Re.2000, prototip, un singur exemplar realizat in vederea evaluarii, transferat ulterior la 23 Gruppo/Grupul 23 (escadrila a fost activa din 23 iunie 1918 pana pe 5 octombrie 2010. Au zburat inainte de desfiintare pe F-16 ADF, inchiriate prin programul Peace Cesar de la americani. 34 de unitati au fost inchiriate si zburate de catre AMI in perioada 2003-2012, acestea fiind inlocuite de Eurofighter Typhoon). Proiectantii aeronavei au fost Roberto Longhi si Antonio Alessio, iar pilotul de test la primul zbor, Mario de Bernardi (acesta a zburat si primul Re.2000 Serie I. Ei bine, acesta era un pilot exceptional si, pe 24 mai 1939 decoleaza pentru prima data cu Re.2000/MM.408 la Reggio Emilia.Concluzia a fost, conform surselor:”Caracteristici de zbor si manevrabilitate excelente”. Aceste concluzii au fost confirmate si de pilotii de incercare a-i Regia Aeronautica care l-au zburat la Guidonia.Mario de Bernardi considera ca Re.2000 era mult mai manevrabil decat Fiat CR.42, putand sta lesne alaturi de ME Bf-109E/Emil german. Cert e ca Re.2000 s-a descurcat relativ bine pana pe la sfarsitul lui 1941, ca si IAR-urile 80 dealtfel. Cei care au evaluat aeronava la Guidonia din partea Regia Aeronautica au fost coloneii Tondi si Quarantotti, luptele cu Fiat CR.42 si ME-109E fiind…simulate). In cadrul 23 Gruppo din Comiso s-a infiintat in august 1941, Sezione Sperimentale/Sectiunea Experimentala, fiind dotata cu primele exemplare de Re.2000 Serie I, ulterior si Serie II/III;

-Re.2000 Serie I, versiunea interceptor produsa in 157 de exemplare, majoritatea fiind vandute la export, Regia Aeronautica cumparand doar…5 (inmatriculate MM.5068/5069/5070/5071/5072). Primul prototip a fost inmatriculat MM.408 (Intercettore/Interceptor) si a decolat pentru prima data pe 24 mai 1939. Le-au luat masiv ungurii -70 de exemplare inmatriculate de la V-401 la V-470 (Magyar Kiraly Honved Legiero/MKHL/Forta Aeriana Regala Maghiara a Apararii Teritoriului. Ungurii au botezat aeronava “Mavag Heja/Mavag Heja I”, fabricand-o sub licenta din 1941, 200-204 exemplare produse –surse maghiare sustin ca pilotii au poreclit aeronava “Uliul gainilor”. Cu ele s-au intalnit si aviatorii nostri.

Reggiane Re.2000 unguresti

La mansa unui “Heja” a murit si fiul cel mare al lui Horthy, anti-nazist convins, Istvan Horthy, pe data de 20 august 1942, avionul sau prabusindu-se inexplicabil in apropiere de Belgorod/Rusia –Baza Aeriana Ilovskoie aflata in apropiere de orasul Alexeievka. Moartea s-a inexplicabila suscita controverse si astazi in randul istoricilor si pasionatilor maghiari –asasinat, sinucidere sau accident. Avea 37 de ani si era locotenent…Asa, ca fapt divers, si maghiarii au avut achizitii de tehnica militara si licente “ciudate”, asta ca sa nu spun marcate de mita si incompetenta, nu numai noi la sfarsitul anilor *30. Iata cateva exemple preluate de la bloggerii maghiari: in 1939-1940 au luat de la germane licenta tancului cehoslovac Skoda Lt.vz.35/Pz.35t, un vehicul complet depasit, scotand Turan 1/2, si-astea praf. Echipajele le porecleau Ronson dupa celebrele brichete frantuzesti, si-asta fiindca se aprindeau foarte rapid; Reggiane Re.2000, licenta italiana, aeronava fiind coloana vertebrala a aviatiei de vanatoare maghiare la inceputul WW II, si doar moartea lui Istvan Horthy le-a adus ME Bf-109F4, ulterior si G-6/10/14.

Pilotii maghiari spuneau despre Mavag Heja ca-s…“mizerabile”.Au produs undeva la 200-204 exemplare,multe dotate cu motoare de productie interna, Manfred Weiss MW-14B, licenta franceza Gnome-Rhone 14K, radial, 14 cilindri, racit cu aer, 800 CP/600 kW la nivelul marii si 650 CP/480 kW la 4000 m altitudine –aeronavele dotate cu motoare produse local sub licenta apar drept Heja II/M, acestea fiind dotate cu elice cu trei pale, Hamilton-Standard. Si, ca sa ne mai racorim un pic, ajungem in zilele noastre, ungurii avand si ei partea lor de “prostie si incompetenta”. Pai s-a vedem cateva exemple graitoare: inceputul anilor 2000, Ungaria cumpara sh din Belarus tancuri T-72, 100 de bucati platite la pret de tancuri noi. Rusii le-ar fi dat tancuri noi la acesti bani,conform surselor maghiare, dar politicul…In 2005-2006 peste 70 dintre ele au fost donate Irakului, motivandu-se de catre factorii de decizie militari ca: “Ungaria n-are nevoie de tancuri”.Pai da, pasionatii considera ca aceste blindate n-au miscat o senila, si-asta fiindca erau defecte, multumindu-se astazi doar cu 14-20 de tancuri T-72 functionale. Insa aplicatii si exercitii nu prea fac cu ele din lipsa de fonduri. Despre Gripen nu mai vorbim, s-a scris mult despre Grifoanele maghiare pe blog. Deci nu ne putem considera prostii Europei in acest sens, sunt altii mai prosti ca noi!Mda, capra vecinului…) si suedezii -60 de exemplare, botezate J-20. Aceste aeronave au fost inmatriculate de la 2301-2360, au ramas in uz pana in 1945. Pilotii suedezi au fost relativ multumiti de J-20, insa l-au considerat submotorizat.

Interesant e faptul ca-n decembrie 1939, o comisie formata din reprezentanti a-i Ministerului Aerului Britanic condusa de catre Lordul Hardwick, a vizitat in secret mai multe fabrici apartinand Caproni, printre care si pe cea de la Reggio Emilia unde incepuse productia aeronavei Reggiane Re.2000. Scopul acestei Comisii era de a cumpara armament naval, motoare pentru aeronave, bombardiere usoare si aeronave de recunoastere destinate, cu precadere, Royal Navy. Din Comisie faceau parte Wing Commander/Comandant de Escadrila H.N.Thornton –ca reprezentant al Ministerului Aerului –si pilotii de test Gray si Barnet. Au avut loc negocieri pentru achizitia din Italia a urmatoarelor: motoare navale Isotta Fraschini (astea erau foarte performante, echipau renumitele Motoscafo Armato Silurante/MAS/Vedete Rapide Torpiloare); 1000 de tunuri antiaeriene Breda, calibrul 20 mm; 300 de aeronave de recunoastere si bombardament usor, Caproni Ca.313 (bimotor, monoplan, autonomie 1700 km, 400 kg bombe); 100 de aeronave de recunoastere, Caproni Ca.311 (bimotor, monoplan, autonomie 1600 km, 400 kg bombe); 300 de vanatori Reggiane Re.2000. Comanda britanica a fost confirmata pe 26 ianuarie 1940, germanii autorizand vanzarea doua luni mai tarziu, pe 8 martie 1940, insa s-au razgandit pe 6 aprilie 1940 din motive neclare. Interesant e faptul ca pilotii britanici Gray si Barnet au si zburat cu Re.2000 pe 22 decembrie 1939, confirmand faptul ca aeronava era “potenta”. Totusi, italienii si britanicii s-au hotarat s-a eludeze embargoul german, urmand ca materialul militar si cel aeronautic s-ajunga in Marea Britanie prin intermediul filialei Caproni din Portugalia, numita Soc Aeroportuguesa, insa totul a fost anulat odata cu intrarea Italiei in razboi de partea Axei, pe 10 iunie 1940. Pana la data anularii tuturor intelegerilor au fost produse 12 aeronave Re.2000 destinate Royal Air Force, acestea fiind inmatriculate de la MM.8059 la MM.8070 –au ajuns la Regia Aeronautica;

-Re.2000 Serie II, versiunea “Grande Autonomia/Autonomie Marita” (in inventare apare drept GA), acestea avand doua rezervoare suplimentare de combustibil de 170 L dispuse in fuzelaj, in spatele scaunului pilotului. Doar 12 exemplare au fost construite, acestea fiind motorizate cu Piaggio P.XI R.C40/Piaggio P.XI Bis, inmatriculate MM.8059/8060/8061/8062/8063/8064/8065/8066/8067/8068/8069/8070. Aceasta motorizare s-a aflat si pe Re.2000 Catapultabile, ambele aeronave avand urmatoarele caracteristici: monoplane de vanatoare; anvergura aripilor 11 m; lungime 7,99 m; inaltime 3,20 m; suprafata aripilor 20,40 mp; greutate gol: 2080 kg varianta GA/2190-2200 varianta Cat/Catapultabile; greutate la incarcare maxima: 2839 kg varianta GA/3160-2970 varianta Cat/Catapultabile; viteza minima: 110 kmh varianta GA/125 kmh varianta Cat; viteza maxima: 530 kmh la 5300 m altitudine varianta GA/520 kmh la 5300 m varianta Cat; timp de urcare la 6000 m: varianta GA -6,10 minute/varianta Cat -7,45 minute; rulaj la aterizare: GA -170 m/Cat-210 m; rulaj la decolare: GA -300 m/Cat-330 m; plafon maxim: GA -11.200 m/Cat-10.000 m;; armament: doua mitraliere Breda-SAFAT calibrul 12,70 mm. Mitraliera a fost produsa intre anii 1940-1945? de catre Breda la Societa Anonima Fabbrica Armi Torino/SAFAT; racire cu aer; greutate 29 kg; calibrul 12,7×81 mm; rata de foc 700 proiectile/minut/575 proiectile pe minut sincronizat; viteza initiala a proiectilului 765 m/s; lungime 1,39 m; lungime teava 80 cm. Cel putin doua exemplare Serie II au fost dotate cu carlig de apuntare, acestea fiind destinate testelor in vederea ambarcarii pe viitoarele portavioane Aquila si Sparviero, niciodata finalizate; rezerva interna a Re.2000 era de 300 de proiectile per mitraliera.

Versiunile Intercettore, Bis si GA puteau acrosa sub fuzelaj doua canistre/suporturi dispuse in linie numite “Spezzoniera Automatica Nardi”, maxim 2 –fiecare “canistra/suport” continand cate 12 mici bombe cu fragmentare cu cadere libera/44 in total, grenade mai bune spus (anti-personal cel mai probabil, producand multe schije la detonare. Foarte probabil contineau bombe-antipersonal Tip F, acestea putand fi utilizate individual sau in container. Se pare ca exista si varianta bomba-incendiara), fiecare grenada cantarind 2 kg. Ambele canistre/suporturi tip sina containerizate contineau 88 de bombe (astazi le-am zice bombleti. Foarte probabil acestea erau niste simple sine de care erau legate grenadele, acestea largandu-se manual de pilot din cabina. Unii experti le considera a fi dispersoare de submunitii primitive, intrand in uz dupa 1941-1942, cel mai probabil. Se pare c-au fost folosite de aeronave italiene in Africa de Nord si Malta). Au fost produse/utilizate in numar limitat;

re-2000-serie-iii-operat-de-escadrila-377-in-sicilia

-Re.2000 Serie III, versiune destinata Regia Marina, versiune cunoscuta drept “Catapultabile”. Aceste aeronave puteau fi lansate cu catapulta, insa puteau opera si de la sol (in inventare mai apare prescurtat Cat. Re.2000 Catapultabile au fost 8 exemplare operationale pe navele Regia Marina, inmatriculate MM.8281/8282/8283/8284/8285/8286/8287/8288. Acestora li se adauga si prototipurile, inmatriculate MM.471/485. Deci, per total, Re.2000 Cat ambarcate au fost doar 10 exemplare). Aceste aeronave au fost testate pe nava baza/purtatoare de hidroavioane “Giuseppe Miraglia” (5913 tone, 2 catapulte, 17 hidroavioane, 4×102 mm, in serviciu 1927-1950, la baza fiind nava de pasageri cu aburi “Citta di Messina”. Initial a avut 17 hidroavioane Macchi M-18, ulterior inlocuite cu IMAM Ro.43. In septembrie 1943 devine nava-depozit pentru submarine in Malta). La data Armistitiului, 8 septembrie 1943, cuirasatul Roma avea la bord doua Re.2000 Catapultabile, Littorio (rebotezat “Italia”) si Vittorio Veneto cate unul (acestea au ajuns pe cuirasatul Roma cel mai probabil in vara lui 1943). Unele surse mentioneaza ca la acea data doar 6 exemplare de Re.2000 Catapultabile se mai aflau in uz, Regia Marina pasind in era avioanelor de vanatoare ambarcate, concept nou la acea data pentru italieni. Interesant e faptul ca ofiterii Regia Marina admirau pe fata Royal Navy, organizarea si dotarea acesteia, inclusiv portavioanele, visand si ei la asa ceva –au fost doua proiecte, Aquila si Sparviero, nici unul finalizat. Despre acestea intr-un articol viitor…

Ei bine, operarea Re.2000 Catapultabile nu era deloc usoara, dupa lansare si indeplinirea misiunii aeronava trebuia sa aterizeze la sol. De acolo era urcata pe o remorca speciala si transportata la cea mai apropiata baza navala, de unde se “intorcea” pe nava-mama.

Nici obtinerea variantei navalizate n-a fost tocmai usoara. Primul prototip, inmatriculat MM.471, a fost livrat de catre Officine Meccaniche Reggiane SpA din Reggio Emilia, oras aflat in nordul Italiei, pe data de 21 mai 1941. Acesta trebuia sa zboare spre Taranto, insa din motive necunoscute s-a prabusit langa Gubbio, pilotul, Capitan Giovanni Fabbri, pierzandu-si viata, aeronava prototip fiind complet distrusa (cea mai probabila cauza a tragediei ar fi vremea nefavorabila, conform unor surse). A fost gata de livrare cel de-al doilea prototip, inmatriculat MM.485, acesta ajungand cu bine la Taranto, insa a fost avariat grav pe timpul incercarilor/testelor desfasurate pe Giuseppe Miraglia, ceea ce l-a facut indisponibil. Ca urmare, o aeronava Re.2000 Falco destinata suedezilor a fost modificata in graba, aceasta ajungand pe 14 iulie 1941 la Taranto, la mansa aflandu-se pilotul de test Giulio Reiner, acesta inlocuindu-l pe ghinionistul capitan Fabbri. Aeronava a fost inmatriculata MM.8281. Interesant e faptul ca s-au demarat testele de lansare catapultata la Taranto chiar de pe 12 iulie, folosindu-se un recipient metalic ce avea forma si greutatea aeronavei reale (simula greutatea si diametrul fuzelajului).

RE 200 catapultata de la bordul lui Vittorio Veneto

Testele au continuat pana in martie 1942, descoperindu-se si rezolvandu-se mai multe probleme tehnice (inclusiv la structura aeronavei, datorate accelersatiei prea mari dezvoltate la catapultare), totodata au fost testate, puse la punct si finalizate, procedurile de lansare. Ca urmare, pe 12 martie 1942, al treilea Re.2000 Catapultabile ajunge la Taranto (aeronava a fost botezata “3 Rosu” datorita cifrei “3” piturata in rosu pe fuzelaj), fiind urcat pe cuirasatul Littorio, inceputul testelor fiind planificat pentru 15 martie, insa au fost amanate datorita vremii nefavorabile. Totusi, conform surselor, prima lansare catapultata reusita a unui Re.2000 Cat s-a facut pe 9 mai 1942 de la bordul navei-tender Giuseppe Miraglia, la mansa aflandu-se Giulio Reiner (la acea data acesta era “Tenente/Locotenent”). Ultima lansare-test s-a facut tot de pe aceasta nava pe data de 9 iunie 1942, la comanda navei fiind atunci capitanul Gaetano Correale, prezent fiind si amiralul Angelo Iachino, cel ce a supravegheat si supervizat intregul program de dezvoltare a Re.2000 Catapultabile.

10 aeronave Re.2000 Catapultabile au fost livrate Squadriglia di Riserva Aerea delle FF.NN.BB/Escadrila de Rezerva a Fortelor Navale de Lupta condusa de capitanul Donato Tondi, acestei unitati se pare ca-i apartinea si Giulio Reiner (cert e faptul ca acesta a fost pus la dispozitia Marinei de catre comandantul IV Stormo, Colonel Eugenio Leotta, avand instructiuni precise in ceea ce priveste efectuarea si terminarea testelor. El a ajuns pe cuirasatul Vittorio Veneto pe data de 7 decembrie 1941, urmarind toate testele preliminare cu recipientul metalic, numit de catre echipaj “cilindrul/butoiul zburator”. Comportarea “cilindrului” pe sanie si catapulta erau filmate si studiate ulterior. Acest recipient cantarea 3000 kg si dispunea de ampenaj identic Re.2000 Cat). Marea unitatea a avut mai multe baze aero-navale, Grottaglie, Capodichino si La Spezia (dupa Armistitiu, cateva aeronave au primit insemnele Fortei Aeriene Cobeligerante).

Avea sarcina de instruire/familiarizare a pilotilor cu procedurile de lansare catapultata, folosind in vederea scolarizarii si aeronave Macchi-Castoldi M.C.200 Saetta (monoplan de vanatoare. Interesant e faptul ca s-au descurcat bine in Malta in fata Hurricane-lor britanice, italienele avand viteza ascensionala mai buna, erau mai agile si degajau mai rapid decat britanicul. Pilotii italieni il considerau slab armat, M.C.200 dispunand doar de doua mitraliere calibrul 12,70 mm, pe cand Hurricane-ul avea 8 mitraliere de calibrul 7,70 mm), Fiat G.50 Freccia si Fiat CR.42 Falco, aceste aeronave fiind destinate si apararii bazelor navale. Aceasta escadrila avea sa se desfiinteze in aprilie 1943, formandu-se 1 Gruppo Riserva Aerea a FF.NN.BB sub conducerea lui Tondi, promovat la gradul de maior. 1 Gruppo se compunea din: 1 Squadriglia cu baza la Sarzana; 2 Squadriglia cu baza la Grottaglie; 3 Squadriglia cu baza in La Spezia (ultimelor doua Re.2000 Cat apartinand 1 Gruppo li s-a pierdut urma in La Spezia dupa Armistitiu. Sursele sunt ambigue, unele sustinand c-au primit insemnele Aviatiei Cobeligerante, altele c-au fost luate de germane, ba chiar c-au fost scufundate intentionat de italieni pentru a nu fi capturate. Informatia trebuie tratata cu retinere. Exista surse germane ce sustin ca 6 exemplare de Re.2000 Cat ar fi fost capturate/confiscate de catre germane, acestea, se pare, nefiind in stare de zbor, foarte posibil defectate intentionat de mecanicii italieni –si aceasta informative trebuie tratata cu retinere. Cert e faptul, conform surselor istorice italiene, ca la momentul Armistitiului, cuirasatul Roma aflat in La Spezia avea la bord un exemplar de Re.2000 Cat. Cuirasatul Italia/ex-Littorio avea si el unul, acesta fiind avariat in urma atacului german fiind ulterior aruncat peste bord. Cuirasatul Vittorio Veneto avea doua la bord, unul fiind lansat dupa atacul german pentru a cauta si localiza supravietuitori de pe cuirasatul Roma care tocmai fusese scufundat. Personal dau crezare surselor italiene…).

Aeronave Re.2000 Serie III au fost folosite si la sol, acestea avand cabina de pilotaj modificata fata de Serie I dar similara cu Serie II, echipament radio mai bun, rezerva de combustibil marita (rezervor suplimentar largabil de 168 L sub aripi), aeronava putand acrosa o bomba de 200 kg. 24 de astfel de aeronave au servit in Sicilia cu Squadriglia 377 Autonoma/Escadrila Autonoma 377, acestea fiind atribuite Regia Marina.

Haideti s-a vedem acum ce ne spune unul dintre pilotii care au testat si zburat varianta navalizata a Re.2000, Giulio Reiner, parerea s-a fiind mai mult decat avizata, in Memoriile scrise dupa razboi: “Pe 11 noiembrie 1940, in Batalia de la Taranto, Marina noastra a realizat faptul ca marile sale nave de lupta erau vulnerabile in fata atacurilor torpiloarelor, apararea antiaeriana impotriva unor astfel de atacuri fiind insuficienta. Comandamentul Marinei a hotarat inlocuirea aeronavelor de recunoastere cu care erau dotate crucisatoarele si cuirasatele, hidroavioanele Reggiane Re.43, prea lente si total nepotrivite in a contracara atacul aerian inamic, cu o aeronava capabila sa faca acest lucru, un vanator. Alegerea a cazut pe cea mai buna aeronava de lupta pe care o produceam la acea data, aceasta avand autonomia si viteza corespunzatoare necesitatilor, Reggiane Re.2000. Adaptata in vederea utilizarii pe mare, ar fi putut fi lansata de pe o catapulta de minim 17 m lungime, acceleratia medie atinsa calculata fiind de aproximativ 3G, urmand a ateriza pe aeroportul cel mai apropiat de zona de actiune. Aeronava a primit 4 suporturi sub fuzelaj, dispuse lateral stanga-dreapta in fata si-n spatele aripilor principale, acestea avand rolul de a sprijini avionul pe cele 4 picioare rabatabile ale saniei/caruciorului catapultei –aeronava se prindea de suporturi cu carlige, acestea eliberand aeronava la atingerea de catre carucior a vitezei maxime.

Acest suport era de conceptie germana, fiind construit de compania Ditta Barghiacchi din La Spezia, sistemul fiind complex. A avut multe deficiente, necesitand numeroase modificari si imbunatatiri ale caruciorului, initial structura aeronavei, cu deosebire coada, suferind deformari structurale –fapt relevat in cursul testului cu recipientul metalic ce simula forma si greutatea aeronavei reale din data de 25 iulie 1941, acesta nefiind eliberat din carlige suferind avarii structurale grave datorita inertiei, si-asta in fata amiralului Angelo Iachino care asista la test. Acest fapt a amanat cu peste un an intrarea aeronavei in dotarea navelor Marinei, in conditiile in care prezenta ei la bordul acestor nave era considerata absolut esentiala. Ulterior, caruciorul de lansare a fost trimis Arsenalului din Torino pentru revizuire, ocupandu-se de el capitanul Taddei, dispozitivul hidraulic de franare si picioarele de sprijin ale acestuia fiind micsorate –a fost din nou testat pe nava incepand din 8 februarie 1941, acest test, ca si multe altele ce i-au urmat, fiind soldat cu un esec, suporturile se deformau la franare.

Mecanismele ce detasau aeronava la capatul cursei de lansare s-au dovedit a avea deficiente grave, in timp acestea au remediate, insa marja de siguranta si increderea noastra in intregul sistem era mica”. Cu toate acestea, perseverenta avea sad ea roade, catapultarea reusita a aeronavei se facea cu botul inclinat la 45◦, viteza vantului 38,50/41/42/48 m/s, dupa care aceasta lua rapid altitudine, ceea ce ii incanta pe marinarii de pe cuirasate, obisnuiti sa vada lentele Ro.43 care abia se tarau. Vizibilitatea la lansare era scazuta, in special pe directie longitudinala. Aeronava cantarea 2059/2100/2200 kg fara incarcatura si ajungea la 2979 kg gata de lupta, la catapultare, conform calculelor efectuate pe parcursul testelor, sarcina utila fiind de doar 779 kg (2200 kg aeronava+779 kg incarcatura): pilot+parasuta 85 kg; combustibil 460 kg; ulei 32 kg; instrumente diverse (busola, pistol de semnalizare, trusa prim-ajutor, apa, hrana, lanterna) si colac de salvare 16 kg; sistem radio emisie-receptie fabricat de compania Allochi Bacchini din Milano, 60 kg; 2 mitraliere calibrul 12,70 mm, 60 kg; munitie pentru mitraliere 66 kg. Viteza de desprindere cu incarcatura de 2979 kg era de 150-160 kmh/41,66-44,44 ms.

Viteza maxima atinsa cu 779 kg incarcatura era de: altitudine 0 m -390/400 kmh; altitudine 2000 m -430/454 kmh; altitudine 5500 m -490/505 kmh, aceasta fiind si viteza maxima atinsa de aeronava. Autonomia de zbor era de maxim 1000 km/2,40 ore de zbor la viteza de 400-430 kmh. Consumul de combustibil era urmatorul: la viteza de croaziera, aproximativ 0,45-0,46 L per km; la viteza maxima, aproximativ 1,11-1,16 L per km. Pe ora consumul mediu era de 172-175 L de benzina, insa ultimii 20-30 de litri ramasi in rezervor nu puteau fi consumati ceea ce era un impediment major. Plafonul de serviciu era de 11.200-11.300 m. Unele surse sustin ca aeronava avea aripile principale pliabile, o caracteristica importanta a acestora.

Si ca s-a incheiem intr-o nota “optimista”, un ofiter din Royal Navy a afirmat dupa Armistitiu ca, citez: “Pregatirea aviatorilor si marinarilor Regia Marina, disciplina si dorinta dea lupta a acestora este mult sub cea a germanilor, de o valoare incomparabil mai mica. Chiar si atunci cand au luptat cu curaj si oarecare succes, au evitat intr-un final confruntarea prelungita si situatiile dificile. E poate stilul de lupta mediteraneean, insa pentru mine e mult mai simpatic decat frenezia luptei teutonilor” (n.a.Asa erau porecliti germanii de catre Aliati).

Si-ajungem la final…Finalul impunatorului cuirasat Roma (pe care in articol l-am “rebotezat” Goliat, fie-ne cu iertare), cea mai mare nava de razboi construita in Italia. Ajungem la o poveste trista, asa cum sunt toate povestile care cuprind moarte, durere si tragedie, o poveste inca invaluita in mister. Ajungem si la autorul acestei tragedii careia i se potriveste proverbul: “Buturuga mica rastoarna carul mare”. Urmeaza s-a intre in “scena” si autoarea tragediei, bomba ghidata Fritz X pe care noi am numit-o, fie-ne cu iertare, David! Va urma…

SURSE DATE SI POZE: Wikipedia-Enciclopedia Libera, Internet.
www.luft46.com/missile/bv246.html

www.wehrmacht-history.com/…/blohm-and-voss–bv–246-an…

https://airandspace.si.edu/…/bomb-glide-bv–246-hagelkorn-..

www.bredow-web.de/…Voss_BV_246/blohm_und_voss_bv…

www.luftwaffen-projekte.de/lwp/raketen/bv/bv.htm

https://www.geschichtsspuren.de/…/blohm-voss–bv–246-hag…

www.ctie.monash.edu.au/hargrave/rpav_germany_bv.html

www.warbirdsresourcegroup.org › … › MISSILES

www.aviationmegastore.com/…voss–bv246…/product/?…

www.aviation-history.com/garber/vg…/blohm_246-1_c.html

sistemasdearmas.com.br

www.ausairpower.net